Itinéraire

Le parcours le long de la première ligne ferroviaire transcontinentale entre New York et San Francisco s’est fait en suivant au plus près le trajet emprunté cent trente années plus tôt par le convoi Jarret & Palmer Special. Grâce aux cartes historiques et aux horaires de trains d’époque, il a été possible de retrouver les lignes de chemin de fer anciennes et de dénombrer à cette époque plus de cinq cent arrêts. Au travers des douze états traversés et après un périple de plus de cinq mille kilomètres, il est aujourd’hui possible de dresser un état des lieux des gares américaines aux visites que j'ai pu faire.

Cette volonté de concentrer le projet sur un itinéraire précis, a permis de faire un constat sur le patrimoine ferroviaire américain. Au travers de ces découvertes, il a été possible de se familiariser avec l’architecture américaine. De ce parcours, il se révèle une incroyable diversité de gares de toutes les époques et de tous les styles allant des terminaux imposants des mégapoles aux simples dépôts des petites villes.

Toutes les grandes étapes du voyage d’étude le long de cette voie historique se sont faites naturellement en utilisant le train comme moyen de transport. La moitié du parcours s’est fait le long de la voie d’origine essentiellement à l’Est entre New York et Chicago et à l’Ouest entre Ogden et Sacramento ; la voie de chemin de fer de l'époque au centre du pays ayant été abandonnée.

Ces arrêts permettent aujourd’hui de dresser un état des lieux de ce patrimoine ferroviaire.

 
New York
Philadelphia
Pittsburgh
Chicago
Omaha
Sacramento
San Francisco
Promontory Summit
 
 

Il n’y a peut-être pas aux Etats-Unis plus dramatique symbole de la Révolution industrielle que le réseau ferrée et ses emblématiques gares. Elles sont le symbole de la puissance économique d’un pays qui a su unifier et développer le territoire grâce au chemin de fer par le transport des hommes et des marchandises.

Au coeur de l'histoire

Pour bien appréhender l’enjeu du réseau ferroviaire et de leurs symboles, il est indispensable de comprendre son développement. Dès les premières années, le réseau ferroviaire devient un enjeu pour l’aménagement du territoire. Il permet au pays de passer d’une économie agraire avec une zone d’influence réduite à une économie industrielle basée sur le transport en masse. Son développement très libéral se fait dans une grande anarchie.

Comme en Europe, le développement se fait par des lignes de courtes distances. L’aventure américaine commence le 24 mai 1830 avec l’inauguration du Baltimore & Ohio Railroad. La ligne ne fait que 21 kilomètres mais elle est déjà active avec des trains de marchandises et de voyageurs. Toutefois, durant deux décennies, la construction d’un canal reste moins coûteuse qu’une ligne de voie ferrée mais la vitesse est très limitée. Sur l’Erie Canal, le trajet se fait à la vitesse de 6,5 kilomètres à l’heure avec un parcours descendant et la moitié dans l’autre sens alors que la vitesse courante d’une locomotive est de l’ordre de 15 à 30 kilomètres à l’heure. Dans les années 1840, c’est une véritable "railroad fever" qui s’empare alors du pays. De nombreux projets fleurissent sur la côte Est et tout le monde veut être de la partie.

A l'Ouest, poussée par la ruée vers l'or, la première ligne de chemin de fer n'apparaît qu'en 1856 avec la Sacramento Valley Railroad dont le projet est confié à un jeune ingénieur prometteur, Théodore Judah. La ligne s'implante entre Sacramento et Folsom sur une distance de 35 kilomètres.

Dès les années 1850, des lignes plus longues sont construites entre les grandes villes de l’Est comme Pittsburgh ou Philadelphie. Après quelques années, les territoires à l’Est du Mississippi sont connectés entre eux de Bangor à Savannah et de Chicago à la Nouvelle-Orléans. Le système des canaux est en train de décliner face à la poussée du réseau ferroviaire qui atteint plus de 47.000 kilomètres en 1859. La guerre de Sécession va mettre en lumière ce moyen de transport qui se retrouve être un atout de l’action militaire et de la puissance industrielle.

Entre 1870 et 1890, tous les efforts se portent sur l’aménagement du territoire. En 1869, la première ligne transcontinentale est achevée et relie les réseaux ferroviaires des côtes Est et Ouest en passant d'Omaha à Sacramento. Elle ouvre la voie à de nombreuses autres lignes qui vont fleurir sur l'ensemble du territoire. En 1890, les Etats-Unis possèdent alors plus de 150.000 kilomètres de voies ferrées ce qui revient quasiment au tiers du réseau mondial.

Les Etats-Unis connaissent l’âge d’or des années 1920 et 1930 avec des gares monumentales, des viaducs gigantesques et un réseau ferré en pleine expansion avant que le déclin s’amorce avec l’émergence des nouveaux transports..

 

1830 (fin) :
1860 :

1890 :
1900 :
1920 :
1940 :
1960 :
1980 :
Aujourd'hui :

37 Km
49.286 Km

150.094 Km
311.183 Km
406.935 Km
376.869 Km
350.104 Km
294.625 Km
250.000 Km
 
Carte du réseau ferroviaire américain en 1918

Carte du réseau ferroviaire américain en 2006
Source : National Railroad Passenger Corp

 
 
   
 
 
La transcontinentale, des origines au Railroad Act

Les premiers visionnaires

En 1832, quatre années seulement après l’ouverture de la première ligne ferroviaire américaine, un éditeur du Michigan rêve déjà d’une ligne allant de New York à l’Oregon située entre le 41e et 42e parallèles du Mississipi jusqu’au montagne rocheuse. Douce folie, quand on sait qu’à cette époque, les Etats-Unis compte seulement 368 kilomètres de voies ferrées. Un siècle plus tard, cette route sera utilisée par les compagnies Union Pacific et Oregon Short Line.

En 1840, Asa Whitney (1797-1872), un marchand new-yorkais qui fit fortune dans le commerce avec la Chine, propose un projet cohérent de ligne vers le Pacifique. Il est persuadé que ce corridor va permettre les échanges commerciaux entre l’Asie et l’Europe plaçant ainsi les Etats-Unis au centre des attentions. Il en fait selon ses propres mots, sa croisade : "s’ils [le congrès] font de moi leur instrument pour accomplir ce grand projet, c’est suffisant pour moi ; je n’en demande pas plus." En janvier 1848, il présente au congrès un mémoire lui permettant de rendre possible la construction d’un chemin de fer entre le lac Michigan et l'océan Pacifique. Cette même année, les Etats-Unis, après leur victoire sur le Mexique, annexent la Californie, l’Arizona, le Nevada, l’Utah, une partie d’une Colorado, du Wyoming et du Nouveau Mexique rendant le projet d'Asa Whitney possible.

Une nécessité incontournable

Dans les années 1850, trois solutions permettent d’aller de la côte Est des Etats-Unis à la côte Ouest, et réciproquement. La première longue de 21.485 kilomètres contourne le Cap Horn en bateau en cinq mois. La deuxième solution, longue de 8.450 kilomètres, mêle un voyage en bateau jusqu’au Panama, la traversée de la forêt avec des risques de malarias et à nouveau le bateau en trente cinq jours. Et la dernière, sans confort et au mépris de grands dangers, traverse l'Overland entre Saint Louis et San Francisco sur une distance de 4.500 kilomètres en trente jours.

Dès les années 1850, ce qui est un doux rêve devient une nécessité nationale afin d’unifier le pays. En mars 1853, le Congrès débloqua 150,000 dollars pour faire une étude permettant de trouver la route la plus praticable et économique du Mississipi à l’océan Pacifique mais le débat s’enlise sur la route à choisir et le mode de financement. En 1854, le sénateur Stephen A. Douglas, auteur du Kansas - Nebraska Act, propose de construire trois lignes transcontinentales.

Avec la guerre civile, les états sudistes ne prennent plus part au débat laissant le champ libre à l’Union pour favoriser la voie du Nord. La liaison permettrait de rapprocher la Californie, état loyal à la cause contre l’esclavagisme, de profiter des ressources en or et en argent de l'Ouest et de ravitailler en chemin les troupes de plus en plus enclin à des conflits avec les indiens. En 1862, Lincoln signe un acte en faveur de la ligne ferroviaire transcontinentale, "An Act to aid in the Construction of a Railroad and Telegraph Line from the Missouri River to the Pacific Ocean, and to secure to the Government the Use of the same for Postal, Military and Other Purposes." L’Union Pacific Railroad Company est chargée de construire du 100e méridien passant par Cozad, Nebraska et proche de Fort Kearney jusqu’à la limite de la Californie. Partant d’Omaha, elle emprunte d’abord le tronçon "Iowa Branch", l’un des quatre tronçons accordé par le congrès pour relier des villes le long du Mississipi, avant de poursuivre vers la Californie. Du côté Ouest, l’état de Californie avait déjà chargé la compagnie ferroviaire Central Pacific Railroad de construire une voie ferrée entre San Francisco et la limite Est de la Californie selon les mêmes termes de ceux accordés à l’Union Pacific. La première des deux compagnies qui arriverait ainsi à cette frontière pouvait continuer en direction de l’autre sans qu’un point de rencontre ne soit stipulé. Tous les quarante miles (64 kilomètres) de tronçons de voies ferrées, chaque compagnie recevait des titres américains d'un montant de 16.000 dollars par mile sur les plaines, 32,000 dollars à travers les plateaux des Rocheuses et des Sierras et 48.000 dollars dans les régions montagneuses. A cela s'ajoutait le droit de traverser les domaines publics et une rétrocession de la moitié des terrains situés dix miles (16 kilomètres) de part et d'autre de la voie ferrée. Cette année 1862, le pays possède 51.690 kilomètres de voies dont la plus longue construite par Illinois Central mesure 1125 kilomètres.

 

CCarte commerciale des Etats-Unis montrant les principales connexions de lignes ferroviaires à travers le pays
ainsi que les propositions de lignes vers le Pacifique, de Warren's Geography, Philadelphia, H. Cowperthwait & Co., 1859

 
 
 

Réalisation et achèvement de la ligne transcontinentale entre Omaha et Sacramento

La guerre de Sécession va retarder l’extension du réseau ferroviaire vers l’Ouest prévu par le Pacific Railroad Act en 1862. Dès la fin de la guerre civile en 1865, l’importance de la construction d’une ligne transcontinentale dans l’unité des Etats-Unis se fait encore plus forte aussi bien au niveau économique que politique.

En 1869, la première ligne transcontinentale entre Omaha, Nebraska et Sacramento, Californie relie les côtes Est et Ouest des Etats-Unis. Cette prouesse humaine et technique est rendue possible grâce à la volonté politique du président Abraham Lincoln et la persévérance de Theodore Judah, ingénieur civil qui traça la ligne. Deux compagnies de chemin de fer, l'Union Pacific, partant d’Omaha et la Central Pacific, partant de Sacramento, se sont opposées pour couvrir chacune le plus vite la plus longue distance de voie de chemin de fer. Au terme de plusieurs années, les deux compagnies se retrouvent le 10 mai 1869 à Promontory Summit dans l’état de l’Utah lors de la Golden Spike Ceremony. Le dernier clou en or porte l'inscription "Puisse Dieu perpétuer l'union de notre pays, comme ce chemin de fer unit les deux grands continent de notre monde". Au total, 2.826 kilomètres de voies de chemin de fer auront été posées (1.110 kilomètres par Central Pacific et 1.749 par Union Pacific).

 
Photograph at the time of the Golden Spike Ceremony
 
Une aventure humaine
 

Théodore Dehone Judah est considéré comme le "père" de la première ligne transcontinentale de chemin de fer. Il devient en 1852 l’ingénieur en chef de la toute nouvelle compagnie californienne, Sacramento Valley Railroad. En janvier 1857, il publie un livret, "A Pratical Plan for Building the Pacific Railroad", dans lequel il consigne ses observations pour la construction d'une ligne ferroviaire transcontinentale. Il décrit un trajet partant de la Californie vers l'Iowa en traversant la Sierra Nevada, le désert du Nevada jusqu'à Salt Lake City avant de poursuivre au travers des plaines du Nebraska. En 1861, Theodore Judah fonde la compagnie Central Pacific Railroad avec quatre négociants : Collis P. Huntington, Mark Hopkins, Leland Stanford et Charles Crocker, qui recevront le nom de "The Big Four". Ils vont convaincre le gouvernement qu'une loi sur les chemins de fer est nécessaire et aboutir en 1862 à la signature du Pacific Railroad Act.

La ligne ferroviaire transcontinentale a été la dernière construction majeure américaine faites avant l’introduction de bons explosifs, de machines de terrassement performantes et de techniques de constructions modernes. Le travail pour les hommes étaient pénibles. A l’Est, les travailleurs de l’Union Pacific étaient essentiellement composés d’anciens soldats de la guerre civile et d’immigrants irlandais. Le travail très dur était surtout dû aux conditions de vie difficile et à la résistance des Indiens à l’invasion de leur terre. A l’Ouest, les immigrants chinois, présents depuis la ruée vers l’or, ont joué un rôle décisif dans la construction de la voie de chemin de fer de la Central Pacific. Au pic de la construction, plus de 10,000 travailleurs chinois travaillaient sur cet ouvrage colossal.

Une aventure technique

Cette aventure est rendu possible grâce aux nombreux progrès de la technologie ferroviaire qui apparaissent dès les années 1850 : rail en "T", frein à air comprimé, réflecteur de phare pour opérer de nuit, charbon remplaçant le bois de combustion, technologie des ponts, percement des tunnels …

La construction de la transcontinentale va être l’occasion de prouesses techniques opérées par les deux compagnies privées, Union Pacific et Central Pacific, à travers les plaines, les plateaux et les montagnes en réalisant des infrastructures toujours plus étonnantes les unes que les autres (ponts, tunnels, ...).

Avant 1868, la distance maximum de voies ferrées posées en une journée était de quatre miles (environ six kilomètres). Cette même année, l’Union Pacific arrivait à en poser quatre miles et demi. En réponse à cet exploit, Central Pacific en posa six ; ceux à quoi l’Union Pacific répliqua en en posant sept miles trois quart. Le vice président de l’Union Pacific, Thomas Durant, fit alors un pari de 10,000 dollars avec son adversaire qu’il ne pouvait pas faire mieux. Central Pacific organisa alors un plan. Le 28 avril 1869, d’une manière toute militaire, les équipes commencèrent à six heures du matin pour finir à sept heures du soir. En une journée, ils avaient réussi à placer 25.800 traverses, poser 3.520 rails, enfoncer 28,160 clous, et viser 14,080 boulons soit une distance parcourue de plus de dix miles (environ 16 kilomètres).

 
 

Route of the first American Transcontinental railroad from Sacramento, California to Omaha, Nebraska in 1869

 

Le chemin de fer de la Central Pacific s’étend
sur 1110 Km :

- Sacramento, California
- Newcastle, California
- Truckee, California
- Reno, Nevada
- Wadsworth, Nevada
- Winnemucca, Nevada
- Battle Mountain, Nevada
- Elko, Nevada
- Humboldt-Wells, Nevada
- Promontory Summit, Utah

Plus tard, la ligne de chemin de fer est prolongée jusqu’au terminal de Alameda, Californie avant d’être à nouveau étendue jusqu’à Oakland (Oakland Long Wharf).

 

Le chemin de fer de la Central Pacific s’étend
sur 1749Km :

- Omaha, Nebraska
- Elkhorn, Nebraska
- Grand Island, Nebraska
- North Platte, Nebraska
- Ogallala, Nebraska
- Julesburg, Colorado Territory
- Sidney, Nebraska
- Cheyenne, Wyoming
- Laramie, Wyoming
- Green River, Wyoming
- Evanston, Wyoming
- Ogden, Utah
- Brigham City, Utah
- Corinne, Utah
- Promontory Summit, Utah

 
 
Le Jarret & Palmer Special

En 1876, Henry C. Jarrett et Harry D. Palmer, deux impresarios new-yorkais, ont l’incroyable idée de faire jouer après la dernière représentation de la pièce de théâtre Henry V de Shakespeare à New York, la même pièce par les principaux acteurs – Lawrence Barrett, acteur reconnu, et ses deux compères, Patrick Thorne et C. B. Bishop – quatre jours plus tard à San Francisco, au théâtre McCullough’s California Theater. A cette époque, le chemin de fer est le transport le plus rapide pour traverser le pays, mais les trains réguliers mettent au minimum sept jours. En relation avec les différentes compagnies ferroviaires le long de la ligne transcontinentale, les deux protagonistes affrètent un train spécial, le Jarrett & Palmer Special, qui a pour objectif de parcourir le trajet en deux fois moins de temps qu’à l’accoutumer soit 84 heures. A ce projet audacieux pour l’époque, le journal new-yorkais, New York Herald, et le service des postes, Post Office Department, se joignent pour délivrer les journaux et le courrier tout au long du trajet jusqu'à San Francisco puis par la suite sur la côte pacifique.

Le train se compose de trois wagons : la voiture de luxe Pullman Hotel Car Marlborough, un deuxième wagon de passagers et un wagon à bagages avec les décors et les costumes. Quatre compagnies se succèdent pour amener ce train spécial à son terminus : Pennsylvania Railroad entre Jersey City et Pittsburgh, Chicago & North Western Railroad entre Pittsburgh et Grand Island, Union Pacific Railroad entre Grand Island et Ogden, et Central Pacific Railroad entre Ogden et Oakland. Prioritaire tout le long du trajet, la grande majorité du parcours s’effectue sur une voie unique. Le convoi est célébré tout le long du trajet. Les gens l'attendent le long de la voie, à la gare lors des changements de locomotives (20 au total), lors des ravitaillements en eau et en charbon, ou lors de l’adjonction ou la suppression d’une locomotive ou d’un wagon pour ajouter de la puissance supplémentaire ou au contraire pour avoir plus de freins (72 arrêts au total).

Le Jour J, après avoir pris le ferry depuis New York City, le départ se fait à Jersey City le 1er juin 1876 à 1 heure 03 du matin. L’arrivée le 4 juin à San Francisco, après 5331 kilomètres de voie ferrée et une dernière traversée en ferry depuis Oakland Pier, s’achève après 83 heures 53 minutes et 45 secondes selon la photographie officielle (84 heures et 17 minutes selon d’autres sources). Les treize passagers auront parcouru le pays à une vitesse moyenne de 65 km/h en comptant les arrêts. Ce record ne sera pas battu pendant plus de 50 ans.

 
Photographie des passagers du Jarret & Palmer Special.
 

Autres lignes transcontinentales

1882. « Atchinson, Topeka & Santa Fe Railway », entre Kansas City et Los Angeles.

1883. « Northern Pacific Railway », entre Chicago et Seattle.

1883. « Southern Pacific Railroad » entre La Nouvelle-Orléans et Los Angeles.

1883. « Great Northern Railroad » entre Saint Paul, Minnesota et Seatlle.